Новости всё Мир - iCity.life Тула

От батареек для Nokia до крупнейшего на планете производителя электромобилей. Удивительная история компании, о которой скоро будут говорить все.

Автолюбители со стажем могут помнить эти три буквы — и вряд ли назовут их веселыми. Потому что около десяти лет назад продукция BYD официально продавалась в России и не вызывала ничего, кроме отвращения. Эти машины олицетворяли все самое худшее, что было в китайском автопроме: бессовестное копирование известных моделей, низкое качество сборки, вонь пластика в салоне и неумение ездить.

Однако теперь на дворе 2022 год, а BYD бьет рекорд за рекордом и рапортует о статусе крупнейшего производителя автомобилей в мире, оставляя позади даже «Теслу». Как же так получилось?

Начнем с того, что в этом сенсационном результате есть доля лукавства. Да, за первое полугодие 2022-го мировые продажи BYD превысили 641 тыс. автомобилей, в то время как Tesla смогла реализовать лишь 546 тыс. Но трюк в том, что китайцы учитывают в своих показателях еще и подключаемые гибриды, которых набралось около половины всего тиража! Так что в плане чистой электромобильности Tesla по-прежнему впереди, и с солидным запасом.

Только вот расслабляться подопечным Илона Маска все равно не стоит, ведь рост продаж BYD по сравнению с 2021 годом составил целых 315%. Нехитрая математика подсказывает, что честное превосходство не за горами. И в этом не будет ничего удивительного, учитывая, что компания начинала свой путь как раз с производства аккумуляторов.

В нужное время в нужном месте

Основателя и бессменного руководителя BYD зовут Ван Чуаньфу. Родившись в бедной крестьянской семье, он сумел получить высшее образование по специальности «химик» и несколько лет проработал в Пекинском техническом университете. Однако госслужба показалась предприимчивому Чуаньфу тесной: в 1995 году 29-летний энтузиаст переезжает в Шэньчжэнь, чтобы начать собственное дело.

Шэньчжэнь как раз тогда находился в середине большой трансформации. В 1979 году правительство КНР именно здесь решило устроить «капиталистический эксперимент», организовало особую экономическую зону, и крохотная деревушка с населением всего 30 тыс. человек (да, по китайским меркам это «всего») постепенно превратилась в 15-миллионный мегаполис, который многие называют «китайской кремниевой долиной». Именно здесь базируются инвестиционный гигант Tencent, электронная империя Huawei, главные производители дронов DJI и многие другие.

Ван Чуаньфу занялся тем, что умел лучше всего, — производством аккумуляторов. Но не ждите здесь историю про гениальные ноу-хау: созданная им компания BYD пошла по пути «обратного инжиниринга», а проще говоря — копирования. Ребята разбирали японские батареи Sony и Sanyo, смотрели, как они устроены, кое-что улучшали и выпускали свои версии, которые оказывались доступнее аналогов тоже не по каким-то чудесным причинам, а из-за дешевой рабочей силы: сотни и тысячи бывших крестьян были готовы работать на заводах, образно выражаясь, за миску риса в день.

Бизнес пошел в гору — именно в то время планета переживала бум портативной потребительской электроники. Всего за несколько лет BYD отвоевала солидную долю аккумуляторного рынка: к началу нулевых ее продукция питала мобильники Nokia, ноутбуки Dell, инструмент Black&Decker и даже культовые сверхтонкие «раскладушки» Motorola RAZR. Помните такие? Однако Чуаньфу всегда мыслил глобально — статус крутого производителя батареек для него был лишь первым шагом на большом пути.

Четырехколесная авантюра

В 2002 году китайский концерн с большим успехом проводит IPO, однако вскоре стоимость акций летит в пропасть. А все потому, что BYD внезапно решает стать автопроизводителем! Чуаньфу за копейки выкупает маленькую государственную компанию Qinchuan Machinery Works: она терпит бедствие, а правительство готово на солидные уступки тому, кто отважится сохранить фабрику и рабочие места.

Единственный продукт Qinchuan на тот момент — лобастый хетчбэк Flyer, напоминающий Hyundai Atos и построенный на агрегатах древнего Suzuki Alto. Без особых изменений эту модель переводят под знамена BYD и в 2005-м запускают в продажу — естественно, с оглушительным провалом. Не находят отклика у покупателей и следующие модели.

В создании автомобилей Ван Чуаньфу пошел здесь по тому же пути, что и с аккумуляторами: изучал чужие модели и делал свои версии. В недрах компании ходит легенда, что однажды Чуаньфу пригнал к воротам фабрики новенький Mercedes-Benz S-Class и сказал работникам: «Разберите его до винтика и посмотрите, как там все устроено». А чтобы подопечные не стеснялись, на их глазах взял ключ и провел жирную царапину по всему борту.

Так появилось целое семейство моделей, которые для всего мира стали символом китайской беспардонности. Седан F3 стойко напоминал Toyota Corolla, в кроссовере S7 без подсказок читался Lexus RX, городскую микролитражку F0 срисовали с Toyota Aygo, а кабриолет S8 вообще спереди был вылитым «Мерседесом», а сзади почти не отличался от Renault Megane со складной крышей. К слову, передвигалось все это на «собственных» двигателях BYD, полученных тем же способом из старых разработок Mitsubishi.

Но муки совести не терзали господина Чуаньфу, а от обвинений в нарушении авторских прав он неизменно отбивался в суде. Да и клиентов все это никак не смутило: если в 2005 году продажи единственной модели Flyer составили всего 11 тыс. экземпляров, то уже к 2010-му BYD вышла на полмиллиона автомобилей в год!

Тут помогли и широкая линейка, и неплохой баланс цены и качества: будучи намного дешевле зарубежных «аналогов», машины BYD при этом оказывались качественнее, чем у других китайских конкурентов, у которых все было еще хуже. Но даже этот успех был для Ван Чуаньфу лишь промежуточным шагом — по большому счету тренировкой, наращиванием навыков и компетенций.

Подать напряжение

Вдумайтесь: в 2008 году, когда ни о какой электрической революции еще нет и речи, а Tesla известна только как чудной производитель Lotus Elise на батарейках, BYD выпускает первый в мире серийный подключаемый гибрид. Седан F3DM был сделан на базе все того же короллообразного F3, но оснащался солнечными батареями на крыше, аккумулятором на 16 кВт·ч и двумя электромоторами на 34 и 67 л.с. Все это позволяет проехать до 60 км на чистом электричестве, а если оно закончится, на помощь придет 68-сильный трехцилиндровый бензиновый мотор.

Революционную (а иначе не скажешь) разработку на рынке ожидал оглушительный крах. За первый год выпуска было продано лишь 48 автомобилей, а к 2013-му, когда производство завершилось, весь тираж не дотянул и до 3,5 тыс. И еще более дикими на этом фоне звучали заявления Ван Чуаньфу, что скоро его компания станет лидером на рынке электромобилей, за которыми, несомненно, будущее. Все покрутили пальцем у виска и забыли, а легендарный инвестор Уоррен Баффетт взял да и купил 10% акций BYD. С тех пор их стоимость выросла на 2000%. Прописью: две тысячи процентов.

Тут опять надо обратиться к деловому чутью руководителя BYD. Поняв, что к электрификации легковушек рынок пока не готов, он развернулся в сторону государственных заказов. Уже тогда правительство Китая активно вкладывалось в развитие транспорта на батарейках, поэтому BYD живо освоила производство электрических автобусов, грузовиков, погрузчиков и всего такого прочего.

К 2013 году BYD отходит от наглого копирования иномарок и запускает совершенно новую линейку «династических» машин, названных в честь исторических китайских правителей: Qin, Song, Tang и так далее. Большинство из них уже переведены на гибридную либо полностью электрическую тягу, у марки появляется собственное лицо, но на продажах это не сказывается: до 2020 года включительно они колеблются возле 400–500 тыс. в год.

Но и здесь Ван Чуаньфу грамотно сыграл на опережение. В 2017-м шеф-дизайнером BYD становится Вольфганг Эггер, до этого успевший поработать в Audi и Seat, но главное — в Alfa Romeo. Например, умопомрачительное купе 8C Competizione — именно его работа. Два года спустя BYD открывает глобальный дизайн-центр, в котором трудятся выходцы из Audi, Mercedes-Benz и Ferrari. И уже в 2020-м, посреди пандемийного кризиса, в истории компании начинается новая страница.

Революция наших дней

Подробно о нынешней модельной линейке BYD мы поговорим в отдельном материале, а пока сфокусируемся на ключевых моментах. Эггер и его команда освежили облик «династической» серии, а заодно придумали «океанскую». Там автомобили напоминают либо морских существ (Dolphin, Seal), либо корабли — например, рубленый седан Destroyer 05 назван в честь эскадренного миноносца и пытается ему подражать внешностью.

Но дизайн — полдела. Главное, что BYD добилась огромного прогресса в электрических технологиях. Это и 800-вольтовая бортовая сеть, позволяющая пополнять заряд за считаные минуты, и литий-железо-фосфатные аккумуляторы серии Blade. Китайские инженеры умудрились так плотно упаковать в них энергетические ячейки, что емкость почти не уступает традиционным литийионным — при серьезном преимуществе в цене.

И здесь вся вышеописанная история подходит к кульминации. Сначала BYD научилась делать батарейки, затем освоила производство машин, а теперь оказалась единственной в мире компанией, которая делает электромобили самостоятельно, по полному циклу! Ведь даже Tesla закупает аккумуляторы у сторонних поставщиков, среди которых в самом ближайшем будущем может оказаться и BYD.

Оцените иронию. В 2011 году Илон Маск говорил про BYD буквально следующее: «Вы видели их машины? Не думаю, что у них есть хороший продукт. Они и выглядят непривлекательно, и технологии так себе». Что же, 11 лет спустя американский шоумен, похоже, пойдет на поклон к китайскому предпринимателю.

К слову, Чуаньфу и в жизни является полной противоположностью Маска: тихий, скромный, на работе он всегда ходит в стандартной униформе BYD, с выцветшей фотографией на бейджике. Да и прелестями многомиллиардного состояния наслаждаться не спешит. Еще одна корпоративная легенда гласит, что по пути на встречу с инвесторами один из членов делегации сказал Чуаньфу, что неплохо бы освежить внешний вид, а тот взял и купил рубашку за несколько долларов в ближайшем придорожном магазине.

В этом вся история BYD. Тихая методичная работа, от изучения и улучшения чужих продуктов к созданию своих собственных. BYD может подолгу оставаться в тени, копить силы, а потом внезапно выходить в лидеры, выбрав нужный момент. И очередной такой рывок происходит на наших глазах. В 2021 году продажи разом выросли до 730 тыс. единиц, весной 2022-го компания полностью отказалась от бензиновых машин (в линейке остались только гибриды и электрокары), а если все продолжится так, как идет, то финальный результат BYD к концу этого года достигнет полутора миллионов автомобилей.

И дело уже не ограничивается внутренним рынком: как раз сейчас BYD готовится к масштабной экспансии, по итогу которой доля экспорта должна достигнуть 30%. В частности, вскоре должна начаться сборка в Узбекистане, а оттуда автомобили BYD наверняка попадут и в Россию. И что-то подсказывает, что вторая попытка окажется намного более успешной, чем первая.